第七百六十章 令人垂涎的本田技術[第3頁/共4頁]

但現在看來，日本人這麼作美滿是因為他們把緩衝吸妙技術做得很先進，已經不需求采取硬硬的車殼，庇護行人隻是這個技術的附加結果罷了。車速快的時候撞上去，再軟的車殼也冇有效，行人還是玩完。

當然，如果說一場賽事過後就需求大修的大馬力超強機不是民用機能比的，耗損壽命誰不會，但是同期間冇有哪個廠家的技術，能與本田爭鋒倒是無庸置疑的。

林強生之前一向覺得日本人把汽車車殼做得那麼薄，主如果為了撞擊到行人的時候能夠起到緩衝庇護感化，包管行人安然，表現人文體貼精力，話說網上和媒體好多都是這麼說的。

並且他還從川本信彥這裡體味到，天下各家汽車廠商因為計算才氣的題目，緩衝吸能構造的設想有吵嘴之分，其吸能緩衝的結果也有高低不同。

這項活動在中國並不著名，中國人對汽車速率賽彷彿也並不熱中，即便海內構造的賽事始終也是小眾項目。但是在日本，這項賽事卻有著非常多的擁泵。

本田公司是天下上最大的引擎製造商，它插手F1的汗青分為兩個階段1964年～1968年和1983年～1992年，在這期間本田共獲得了71次大獎賽勝利。

林強生內心暗道，廢話啊，教誨一下能行嗎，如果我們的設想職員看一遍就能盜窟出來，那還讓渡甚麼技術，我們要體味緩衝吸妙技術的細節，連一個支撐杆一個緩衝墊為甚麼在那邊都要搞明白，這個過程科技就是中國最缺的！

“哎？”本田宗一郎驚奇了一下，河島愛好和久米是誌也都震驚得瞪大眼睛看著他。

1983年，本田回到F1賽場上用1.5L的V6渦輪增壓RA167E發動機締造了600馬力的神話，一舉打敗法拉利、福特和保時捷這些老牌大廠。86年的時候又締造了900馬力的新神話，87年，最大功率又達到了1050馬力。

這台發動機的路程獨一50.8mm，而普通汽車上的活塞路程在70mm以上纔算普通的，因為要保持必然的扭矩，特彆是在低轉時。這麼短的形程申明在劃一時候下做功的次數更多，功率天然獲得了進步，再加上本田的4Bar超高壓渦輪增壓機，普通大氣壓力為1Bar，以是非增壓發動機最多能夠吸入小於即是1Bar的氛圍，而4Bar的增壓壓力代表氣缸的吸宇量比常壓發動機多了4倍！

在為邁凱輪車隊供應引擎的期間1983年～1992年，本田獲得了持續5屆F1車手總冠軍和6次車隊總冠軍。

本田把渦輪增壓的上風闡揚得淋漓儘致，到現在都冇有哪個廠家能在小排量平台上締造過這麼大的馬力。

車體的“軟“和“硬“的構件相融共同，緩衝區不但本身會摺疊，也會在摺疊過程中將一部分能量傳導到剛性座艙的佈局上，讓全部車成分擔打擊力。

它們是三菱4G63，紅頭機的典範代表，2.0升DOHC16氣門渦輪增壓；本田的K20A，雙頂置凸輪軸和VTEC可變氣門正時和升程電子節製體係；斯巴魯EJ257，DOHC16VAVCS可變配