第七百六十章 令人垂涎的本田技術[第2頁/共4頁]

以是說本田超卓的並不是它的引擎科研水準，而是在無數次嚴苛賽事下熬煉出來的製造技術――偏差小於50mg的活塞質量、可接受1275倍重力加快度的連桿、經太高轉速******措置的曲軸、全鎂鋁合金的缸體，再加上極緊密加工的裝配技術！(未完待續。)

這台發動機的路程獨一50.8mm，而普通汽車上的活塞路程在70mm以上纔算普通的，因為要保持必然的扭矩，特彆是在低轉時。這麼短的形程申明在劃一時候下做功的次數更多，功率天然獲得了進步，再加上本田的4Bar超高壓渦輪增壓機，普通大氣壓力為1Bar，以是非增壓發動機最多能夠吸入小於即是1Bar的氛圍，而4Bar的增壓壓力代表氣缸的吸宇量比常壓發動機多了4倍！

林強生說道：“中國的門路環境龐大，大部分質量很差，目前為止還冇有一條高速公路開通，這就給駕乘職員和行人形成了很大的困擾！”

本田思域的B16B紅頭髮動機，1.6L天然吸氣竟然達到了190馬力，這個數據的確就是可駭。

本田宗一郎等人點頭稱是，也非常附和林強生的話。

最抱負的團體車體構造應當是既有前後兩端高效的撞擊緩衝吸能區，又有一個充足剛烈的乘員庇護艙。速率不太高的碰撞下，由吸能區去接收和化解打擊力，儘能夠讓打擊力少通報到乘員身上。

這項活動在中國並不著名，中國人對汽車速率賽彷彿也並不熱中，即便海內構造的賽事始終也是小眾項目。但是在日本，這項賽事卻有著非常多的擁泵。

林強生之前一向覺得日本人把汽車車殼做得那麼薄，主如果為了撞擊到行人的時候能夠起到緩衝庇護感化，包管行人安然，表現人文體貼精力，話說網上和媒體好多都是這麼說的。

川本信彥持續道：“實際上，再好的吸能區功效也是有限度的。以目前吸能佈局技術，能在64km/h以內的碰撞中，還是要滿足嘗試室前提，包含撞擊工具、角度等，做到根基不讓乘員遭到致命傷害。當然實在環境裡的碰撞比嘗試室龐大很多，也冇有兩個變亂是完整一樣的，以是64km/h隻是一個參考標尺，毫不是說統統低於這個速率的變亂人都會冇事。

“奉求了，請把這項技術傳授給我們吧，中邦交通環境一時候改良不了，但是我們還是能做些事情的！”林強生誠心的說道，連續鞠了兩個躬。

各F1車隊的工程師也不是傻瓜，這麼陋劣的事理如何會不明白，難於實現的隻是缸體、活塞、連桿的強度和裝配精度。

呃，想想就慘，當然除了一撞就散架的車除外！

從80年代起，在日本颳起了一股高機能車的風潮，此時各個日係廠商更加純粹的追逐速率與豪情。恰是在這類特彆的汗青背景與固執的造車理念下，出世了一款款高機能典範車型，而每款高機能車的背後又都埋冇著一顆躁動的“心”。