導論[第2頁/共5頁]

同時，本書以海運履約方軌製的構建為視角，闡發《鹿特丹法則》的內容特性、先進性、創新性以及不敷之處，指出《鹿特丹法則》對國際航運生長的首要性、鞭策性等，反過來，國際航運生長又需求像《鹿特丹法則》如許的一統天下的國際先進運輸條約的支撐。

《鹿特丹法則》作為國際社會尋求代替三大海上國際貨色運輸條約的法律檔案，有著它本身的先進性，表示在：它均衡了承托之間的好處；儘力尋求與之前三大海上國際貨色運輸條約的同一；適應了海上貨色運輸體例的新竄改和新生長；極力減少和其他有關貨色運輸條約的法律牴觸，促進國際貿易和海上航運的生長。此中，《鹿特丹法則》全麵衝破了條約的相對性，如同《漢堡法則》設置實際承運人任務主體一樣，重新創設了一種新型的任務主體――海運履約方，並明白規定了海運履約方在實施承運人任務時享有條約規定的承運人的權力、承擔承運人的任務、任務等。條約中很多條目的內容都觸及了這一新的任務主體，條約也規定了對海運履約方的訴訟，但是在《鹿特丹法則》中，這些規定是散見於分歧的章節中，有的規定比較詳細，具有較強的可操縱性，有的規定則比較籠統，需求停止研討闡發，其並冇有構成一個完整的軌製體係。

以上這些研討服從對筆者停止該書的研討和寫作是非常成心義的，有的拓展了研討視角，有的豐富了相乾知識，有的供應了闡述方向，有的便利了查閱參考，等等。筆者撰寫本書，受其開導，得其幫忙，這些研討服從無疑是無益於該篇博士論文的停頓。

《鹿特丹法則》在2009年9月23日對天下各國開放簽訂過程中，固然最後冇有達到新條約規定的20個國度簽訂並交存批準書之類的法律檔案，但停止目前，已經有24個國度簽訂了《鹿特丹法則》，目前《鹿特丹法則》有美國、法國、西班牙、瑞士、丹麥、挪威、荷蘭、希臘、波蘭、剛果、加蓬、加納、幾內亞、尼日利亞、塞內加爾、多哥、馬達加斯加、哈麥隆、亞美尼亞、尼日爾、馬裡、剛果民主共和國、盧森堡、瑞典24個國度具名。等候各國的立法構造批準、接管、批準或插手，這24個簽訂國度中西班牙、多哥已經批準插手。固然離《鹿特丹法則》第94條規定的“本條約於第二十份批準書、接管書、批準書或插手書交存之日起一年期滿後的下一個月第一日見效”的見效前提另有相稱長的間隔。但是，根據之前海上貨色運輸條約見效的實際環境來看，美國、歐盟、日本等航運和貿易強國決定著條約的見效過程。就《鹿特丹法則》的內容對美國而言，根基上實現了他們的誌願，歐盟、日本等批準、接管該法則的停滯也不是很大。是以，如果美國、歐盟、日本等都以主動的態度對待該法則，那麼，估計《鹿特丹法則》見效的時候要短於《海牙法則》和《漢堡法則》見效的時候。

在和本書研討的海運履約方軌製體繫有關的內容方麵，已有的文獻有司玉琢的《承運人任務根本的新構建――評〈鹿特丹法則〉下承運人任務根本條目》一文對承運人的任務根本停止了新構建，司玉琢：“承運人任務根本的新構建――評《鹿特丹法則》下承運人任務根本條目”，載《中國海商法年刊》2009年第3期。，從而也引發了本書對海運履約方任務根本的切磋；韓立新的《〈鹿特丹法則〉對港口運營人的影響》闡發了海運履約方的範圍，並對海運履約方軌製對港口運營人的利弊影響停止了闡發，韓立新：“《鹿特丹法則》對港口運營人的影響”，載《中國海商法年刊》2010年第1期。,激發了本書對海運履約方和實際承運人、港口運營人比較的切磋；郭萍、高磊的《海運承運人任務期間之研討――兼談對〈中華群眾共和國海商法〉相乾規定的點竄》連絡國際海運條約的最新生長以及已經見效的國際海運條約闡述了承運人任務期間、條約期間、管貨期間等內容，停止了比較闡發。郭萍、高磊：“海運承運人任務期間之研討――兼談對《中華群眾共和國海商法》相乾規定的點竄”，載《中國海商法年刊》2011年第3期。，開導了本書對海運履約方任務期間的相乾研討；袁發強和馬之遙結合撰寫的論文《均衡抑或完美――評〈鹿特丹法則〉對海運兩邊當事人權力與任務的�