第二章國際海運公約的發展[第5頁/共24頁]

《漢堡法則》、《鹿特丹法則》的比較

（三）承運人的補償任務限額

2、首要內容

（六）托運人的任務和任務

（五）索賠與訴訟時效

3、關於運輸單證、電子運輸記錄的比較

第一節《海牙法則》的由來

所謂承運人最低限度任務，就是承運人必須實施的根基任務。對此《海牙法則》第3條第1款規定：“承運人必須在停航前和停航當時，謹慎措置，使航船處於適航狀況，妥當裝備合格海員，設備船舶和裝備供應品；使貨艙、冷藏艙和該船其他載貨處所能恰當而安然地接管、載運和保管貨色。”該條第2款規定：“承運人應妥當地和謹慎地裝載、操縱、積載、運送、保管、顧問與卸載。”即供應適航船舶，妥當辦理貨色，不然將承擔補償任務。

但另一方麵，法律對私家條約卻采納“左券自在”原則，這就為承運人迴避淺顯法上的法律任務翻開了便利之門，承運人在提單上列入對貨色滅失或喪失免責的條目，強加給貨主的各種不公允的前提和不該承擔的風險越來越多。這類免責條目從18世紀開端呈現，到19世紀中期的後半期，便生長到不成清算的境地。有的提單上的免責事項乃最多達六七十項，乃至有人說，承運人隻要收取運費的權力，無任務可言。承運人濫用左券自在，無窮擴大免責範圍的做法使當時的國際貿易和運輸次序墮入極度的混亂，其直接成果不但使貨剛合法權益落空了起碼的保障，並且還呈現了保險公司不敢承保，銀行不肯彙兌，提單在市場上難以讓渡暢通的不良局麵。這不但破壞了貨主、保險商和銀行的好處，並且也嚴峻停滯了航運業本身的生長。

《海牙法則》有關訴訟時效的規定是：“除非從貨色托付之日或應托付之日起一年內提告狀訟，承運人和船舶，在任何環境下，都應免除對滅失或破壞所負的統統任務。”

4、存在題目

3.明白了可讓渡運輸單證或可讓渡電子運輸記錄的內涵

《海牙法則》的各條規定僅合用於締約國所簽發的提單。《維斯比法則》擴大了其合用範圍，此中的第5條第3款規定：（1） 在締約國簽發的提單；（2）貨色在一個締約國的港口起運；（3）提單載明或為提單所證明的條約規定，該條約受條約的各項法則或者使其見效的任何一個國度的立法所束縛，非論承運人、托運人、收貨人或任何其他有關職員的國籍如何。該規定的意義隻要提單或為提單所證明的運輸條約上有合用《維斯比法則》的規定，該提單或運輸條約就要受《維斯比法則》的束縛。