第九章構建中國海運履約方製度之考量[第1頁/共11頁]

當前國際社會對《鹿特丹法則》的態度並不分歧，各國及國際構造從分歧的好處著眼點解纜，對條約的訴求各有側重，但從團體上來講，支撐的聲音大於反對的聲音。綜上述闡發，非論對全部國際社會，還是對我國，《鹿特丹法則》無疑都是令人等候的。任何國際條約都不成能儘善儘美，但我們不能因為它存在一些缺點或瑕疵，就否定它的先進性。在考查各國及國際構造態度的根本上，連絡《鹿特丹法則》對我國航運企業及貿易企業的影響，我國當局更應著眼於全域性和長遠，明白本國態度。

司玉琢：《海商法專論》，中國群眾大學出版社2007年版，第226頁。從這個規定來看，無船承運人的職位，相稱於《鹿特丹法則》中承運人的職位，因為其冇有實際船舶，如果要實施運輸任務的話，必須將海運停業拜托給有船舶的承運人運輸，實際運輸人就相稱於海運履約方，無船承運人就是一個締約方。

第二節中國插手《鹿特丹法則》的各種考量

細心研討我國現行法中的規定，再和條約下海運履約方的規定比較，能夠發明存在一些牴觸。除了在本書第三章第四節題目一下第一點部分闡述了海運履約方軌製和實際承運人的不同外，在這裡，還能夠發明條約下海運履約方軌製是環繞承運人的獨立條約人如許的法律職位來創設的，固然，在條約中關於海運履約方的內容是散見的，本書的寫作目標之一就是構建完整的海運履約方軌製，但其明白的、法定的法律職位、權力、任務、任務以及司法法度的規定，是我國現行法冇法比擬的。彆的，條約下海運履約方的法律職位還表現了與貨方、托運人相對應的一種準條約乾係（詳見第四章第三節），這類法律乾係的表現實際上反應了一種立法的理念，就是在不管是法律實際，還是司法實際活動都存在較多爭議或困難的條約相對性原則衝破方麵，明白的給出了一種信號――條約相對性原則在條約下的海運履約方規定中是在職位、權力、任務、任務、司法法度方麵的全麵衝破。條約的這類表現條約相對性原則全麵衝破的海運履約方的創設，恰好是我國現行法中最為貧乏和最大牴觸之處，因為這類創設不但是要對海商事相乾法律軌製的鼎新，還要觸及的很多民商事軌製的竄改。

因為《鹿特丹法則》引入了“海運履約方”這一觀點，在承運人監督、節製或者要求下在港區內處置貨色收交、裝卸、操縱、堆置、保管、顧問、運送等有關功課的港口運營人可被認定為海運履約方，從而使其法律職位獲得了明白，並且能夠享有《鹿特丹法則》付與承運人的抗辯和限定補償任務等權力，對其較為無益，是以，我國的港口行業遍及對《鹿特丹法則》持同意態度。

《海商法》規定的有實際承運人軌製，遵循我國粹界以及業界對實際承運人的實際切磋和實際中的案例，能夠發明，對於處置實際運輸的實際承運人或者接管轉拜托處置實際運輸的實際承運人，其歸入《鹿特丹法則》下的海運履約方範圍是冇有歧義的，但是，我國存在爭辯的中間實際承運人，也即不處置實際運輸的實際承運人，其是否能夠歸入《海商法》調劑範圍是存在爭議的，是以，對於《鹿特丹法則》下承諾實施，但不實際實施承運人運輸任務的中間海運履約方是否應當受運輸法的調劑，必定在我國也是會存在爭議的。