第三章海運履約方的概述[第2頁/共23頁]

港口運營人是海上貨色運輸中承運人以外的首要參與者，航運國度和地區均對其做了相乾規定，比方，《美國港口法》、《新加坡港務局法案》、《法國港口法》、《德國港口法》和我國台灣地區“台灣商港法”及其彌補規定“國際商港棧埠辦理法規”等。，但基於分歧法係下的分歧法律理念、原則的製約，關於港口運營人的法則，特彆是其補償任務的法則是分歧的，如許就導致了港口運營人處置貨色裝卸、保管等運輸過程中形成貨損的補償任務是有辨彆的。鑒於港口運營人在海上貨色運輸中的首要性，UNCITRAL於1991年4月在維也納會商並通過了《結合國國際貿易運輸港站運營人補償任務條約》。該條約對港口運營人的任務根本、任務期間、任務限定以及喪失等都作了詳細規定，但遺憾的是該條約尚未見效。固然如此，該條約同一港口運營人的相乾規定仍然表現了國際立法的一種趨勢，也是對同一港口運營人立法的一種嘗試。

（二）東盟海運立法之近況

與《漢堡法則》肯定的實際承運人軌製而言，其更具有先進性、全麵性和合用性，製止了實際承運人立法不全麵、權力任務規定不明白等帶來的難堪。是以，海運履約方具有了非常首要的實際意義，首要表現在以下幾方麵：

綜上，海運履約方除了具有以上的實際意義以外，其應當構成軌製化、體係化，基於海運履約方在權力方麵側重於悲觀權力，在任務和任務方麵用於庇護索賠人，在司法法度方麵尚冇有明文的對稱規定，是以，筆者努力於將其軌製化、體係化，但基於海運履約方軌製的生長建立在航運實際生長、承運人軌製生長以及海運條約生長的根本上，今後航運實際需求、承運人軌製生長需求，條約的條目內容大大增加了，那麼海運履約方的內容就會更加翔實、完美。就目前而言，《鹿特丹法則》條目內容的增加明顯不實際，以是，筆者隻能儘所能從根基內容上來研討，不成能一下子完美，也不成能一蹴而就，但不成否定的是，構建海運履約方完美的軌製體係，將使海運履約方更具有實際意義。

綜上，《鹿特丹法則》設置海運履約方，將實施承運人任務的港口運營人歸入海運履約方範圍，不但能夠躲避各國對港口運營人立法上的分歧，還明白了其法律職位，無益於港口運營人在海上貨色運輸中實施承運人的任務。

Or to the Protocol to aional Convention for the Unification of certain Rules of Law relating to Bills of Lading as Modified by the Amending Protocol of 23 February 1968，signed at Brussels on 21 December 1979.