第三章海運履約方的概述[第3頁/共23頁]

第三節《鹿特丹法則》下設置海運履約方的實際意義

當時將這個觀點引入草案時對條約是否調劑承運人和托運人以外第三人的乾係有所爭辯，並且，有專家重視到“履約承運人”的“承運人”用詞能夠會不被瞭解為有專門處置裝卸、倉儲的人存在。顛末衡量，CMI專家組采納了折中的計劃，在“CMI框架檔案修改稿”中初次利用了“履約方”，A/CN.9/WG. III/WP.21海上貨色運輸文書草案初稿，結合國國際貿易法委員會第三事情組(運輸法)第9屆集會，紐約，2002年4月。的觀點。而後，中國代表團提出“履約方”觀點中應當躲避“拜托”的字眼，製止近似實際承運人定義那樣的費事。CMI又停止了多次集會，終究在2001年12月向UNCITRAL提交了“運輸法文書草案”。

除此以外，中國和東盟之間還存在著：亞洲開辟銀行牽頭的中國、越南、柬埔寨、泰國、老撾、緬甸六個國度參與的大湄公河次地區（Greater Mekong Subregion,GMS）

不過，《海運和談》是國度之間為了運輸便當，國際貿易收支口簡化收支關手續，生長海事合作等製定的，帶有政治性合作的條約，觸及貨色運輸詳細法律規定的很少。本書在構建《鹿特丹法則》下海運履約方軌製體係時，將對東盟的海運立法停止切磋，方向是東盟首要的有關貨色運輸的法律《東盟多式聯運框架和談》和以泰國為例的海內法中有關貨色運輸的法律，鄙人麵的章節對東盟海運立法中和海運履約方有關的內容分法律職位、權力、任務、任務以及司法法度停止研討。並和構建海運履約方軌製體係對中國海上貨色運輸立法的影響一起停止研討，切磋中國和東盟海運立法走向，為中國生長與東盟的海上交通運輸奇蹟以及停止交通計謀佈局供應建議。

東盟全稱為東南亞國度聯盟（ASEAN）

2010年1月1日，中國—東盟自在貿易區正式建立。自貿區建成後，東盟和中國的貿易占到天下貿易的13%，成為一個涵蓋11個國度、19億人丁、GDP達6萬億美圓的龐大經濟體，是目前天下上人丁最多、生長中國度之間最大的自貿區。“中國—東盟自在貿易區”，載百度百科，http://baike.baidu.com/view/351255.htm。

條約有能夠必然前提下合用租船條約，原文：This Convention does not apply to contracts of carriage in nonliner transportation except when：(a）There is no charter party or other contract between the parties for the use of a ship or of any space thereon；and(b）A transport docuic transport record is issued。《鹿特丹法則》第6條第2款規定：“本條約分歧用於非班輪運輸中的運輸條約，但以下景象除外：（一）當事人之間不存在利用船舶或此中任何艙位的租船條約或其他條約；並且（二）運輸單證或電子運輸記錄已簽發。”，是以，對海運履約方的範圍停止了限定。