第四章海運履約方的法律地位[第1頁/共17頁]

之以是刪除分包商，是因為有與會者以為分包商本身就應當屬於履約方範圍。在運輸法事情組第19屆運輸法事情組第19屆集會,結合國貿易法委員會第40屆集會，維也納，2007。集會事情陳述中，“喜馬拉雅條目”主體包含承運人以及海運履約方的受雇人、代理人和分條約人。實際上分條約人和分包商是一個觀點兩種表述，之以是在這屆集會陳述中又加上了分條約人，是因為有與會者以為在實際實施承運人任務的人當中相稱部分是分條約人，需求誇大分條約人能夠享用條約付與的抗辯和任務限定的權力，但是，承運人以及履約方包含分條約人這類附屬乾係是冇有爭議的。在運輸法事情組第21屆運輸法事情組第21屆集會,結合國貿易法委員會第41屆集會，紐約，2008。集會事情陳述中，按照之前第19屆集會曾經商定的要鄙人一屆集會上對“代理人”停止措置，因為大多數與會者以為“代理人”、“分條約人”包含在履約方範圍以內，以是，在終究批準的草案文字中還是刪除了“代理人”和“分條約人”字樣，僅僅儲存了“喜馬拉雅條目”主體合用範圍是承運人和海運履約方的受雇人，並獲通過。

3、小結

綜上，海運履約方的創設將實際承運人、港口運營人涵蓋在內，處理法律職位之爭，如許，不管是我國還是東盟都能夠在今後的修法中鑒戒這一軌製。

Relationship betweenparty and cargo

由此，能夠看出《鹿特丹法則》產生的背景和過程，其並不是一個獨立的、完整與之前國際條約堵截而來的運輸法條約。海運履約方固然是《鹿特丹法則》新設的一個新觀點，但其由來正如本書第三章第一節的闡述是基於《鹿特丹法則》之前分歧的條約或者分歧國度海內法對承運人辨認的切磋作為根本的。關於海運履約方的法律職位，筆者先從海運履約方和喜馬拉雅條目的乾係停止切磋。

泰國《海上貨色運輸法》第3條第2款規定，“實際承運人，是指不是通過與托運人訂立海上貨色運輸條約的一方，但一向由承運人拜托，處置海上運輸條約項下規定的貨色運輸的任何人。它還包含實際承運人拜托履行貨色運輸下的任何人等，不管有多少個受托人，包含任何明示或默示的貨色運輸停業”。該條的規定，實際上是鑒戒《漢堡法則》引進了實際承運人，但又明白了實際承運人包含中間實際承運人以及不竭能夠產生的真正處置海上運輸停業的實際承運人，製止了中間實際承運人是否屬於實際承運人範圍的爭議，其相稱於海運履約方。

從以上立法來看，東盟海運立法實際鑒戒了《漢堡法則》引進了實際承運人，並且遭到了泰國《海上貨色運輸法》的影響，將“承諾實施”明白寫入觀點當中，處理了中間實際承運人的題目。《漢堡法則》設置實際承運人軌製也是為了在承運人資信貧乏以及不能把握時或實際承運人錯誤導致貨損及遲延托付時，提單持有人能夠伶仃追訴實際承運人並由其承擔補償任務。是以，在東盟海運立法中，對於實際承運人的職位應當是獨立條約人的職位，其和承運人之間是連帶任務乾係。

《海牙法則》、《海牙―維斯比法則》和《漢堡法則》均是調劑海上貨色運輸條約的首要國際條約，目前仍在很大程度上闡揚著感化。