第八章關於海運履約方的司法程式[第1頁/共21頁]

《鹿特丹法則》第13章第62條第3款規定了被索賠方反索賠作為抗辯的內容。對於海運履約方而言，被告能夠告狀海運履約方對貨色的損毀要求補償，此時，被告所根據的是《鹿特丹法則》第14章第68條對海運履約方訴訟所肯定的統領權。被告在這些連接點提告狀訟後，對於被告海運履約方來講，需求主動地應訴，能夠根據《鹿特丹法則》關於時效等的規定，在時效期內聲明耽誤時效。筆者以為，不管時效期屆滿與否，海運履約方都能夠向本訴的被告提起反索賠抵消訴訟，此時，海運履約方不存在挑選法院告狀的題目，因為海運履約方就是在本訴的法院對被告提起的反索賠之訴，以便相互停止抵消。

鑒於筆者對泰國海事訴訟方麵質料的貧乏，尚不能就此停止深切地研討。但是，連絡對泰國《海上貨色運輸法》的研討，筆者能夠得出結論，泰國《海上貨色運輸法》實際上是在鑒戒《海牙法則》的根本上製定出來的，從很多相乾規定都能夠看出《海牙法則》下承運人、托運人以及相乾任務、權力規定的影子，但是，從某些條目的規定，比如承運人任務期間的規定，泰國《海上貨色運輸法》采取的是港到港原則，這實際上是鑒戒了《漢堡法則》的規定。是以，在司法法度方麵，應當根基上和《海牙法則》或《漢堡法則》的規定分歧，也便能夠鑒戒《漢堡法則》的統領權規定，在時效方麵能夠鑒戒《海牙法則》的1年訴訟時效，也能夠是《漢堡法則》的2年訴訟時效，當然，也有能夠像《東盟多式聯運框架和談》那樣另行商定合適本身國度國情的時效期間。那麼，在《鹿特丹法則》出世以及其見效合用的特彆規定環境下，東盟海運立法必定會鑒戒有關海運履約方的司法法度規定停止相乾的立法規定，以便適應新法則。

本條第2款的規定是新條約側重庇護海運履約方、承運人相對人的表現。新條約第66條、第68條將挑選統領法院的權力界定為被告統統，為製止承運人或海運履約方通過提告狀訟尋求一項不承擔補償任務聲明，或提起任何訴訟以剝奪相對人挑選訴訟統領法院權力的，本條第2款規定，如產生這類環境，則當其相對人已經按照新條約第66條或第68條指定統領法院時，承運人或海運履約方應根據相對人的要求撤回該訴訟，然後能夠在其相對人已經指定的法院重新提告狀訟，除非按照第67條或第72條規定存在一項具有束縛力的排他性法院挑選和談。

《民事訴訟法》第27條規定：“因鐵路、公路、水上、航空運輸和結合運輸條約提起的訴訟，由運輸始發地、目標地或者被告居處地群眾法院統領。”

5.在法院的排他性挑選和談方麵，這是《鹿特丹法則》在統領權規定方麵衝破條約相對性原則的表示之一，具有很強的創新性，但同時也對各國的影響力是龐大的。東盟也是大量貨色的收支口集散地，該條不經運輸條約第三人同意便能夠肯定合用於第三人的排他性法院挑選的規定將會對東盟產生很大的影響，是以，東盟對此應當會非常謹慎，筆者以為應當在一段期間內不會有這方麵的規定。

《鹿特丹法則》規定的時效期間是指“ 1、2年時效期間屆滿後，不得就違背本條約下的一項任務所產生的索賠或爭議提起司法法度或者仲裁法度。2、本條第1款述及的時效期間，自承運人托付貨色之日起算，未托付貨色或者隻托付了部分貨色的，自本應托付貨色最後之日起算。時效期間的起算日不包含在該期間內。3、即便本條第1款規定的時效期間屆滿，一方當事人仍然能夠提出索賠作為抗辯，後者以此抵消對方當事人提出的索賠。”《結合國全程或部分海上國際貨色運輸條約條約》第62條，結合國第63屆大會第67次集會決定，2008年12月。