第二章國際海運公約的發展[第2頁/共24頁]

《海牙法則》和《海牙—維斯比法則》冇有明白規定遲延托付以及承運人的補償任務。《鹿特丹法則》規定，“未在約定時候內涵運輸條約規定的目標地托付貨色，為遲延托付。”這與我國《海商法》的相乾規定基秘聞同，冇有像《漢堡法則》采取的“公道時候”標準。而《鹿特丹法則》規定的貨色遲延托付任務限額為2.5倍運費，這與《漢堡法則》的規定類似。

2008年12月11日，結合國第63屆大會通過了《結合國全程或部分海上國際貨色運輸條約條約》，因其定於2009年9月23日在荷蘭鹿特丹停止開放具名典禮，被稱之為《鹿特丹法則》。《鹿特丹法則》是目前天下上第四部調劑國際海上貨色運輸的國際條約，尚未見效。它的產生有著特定的汗青背景和機遇。跟著國際貿易、國際航運，特彆是環球經濟一體化的迅猛生長，傳統國際貨色貿易運輸體例產生了很大竄改，集合表現在貨色運輸集裝箱化和“門到門”運輸的提高以及電子商務的鼓起，而“貿法會”直接參與製定的《漢堡法則》雖已在1992年見效，但隻要少數國度插手。其同一國際海運立法的希冀不但冇有實現，反而在已有的《海牙法則》、《維斯比法則》以外，又增加了一個並行的國際條約，進一步減輕了國際海運法律的不同一，而這類法律不同一，就成了貨色自在活動的停滯，增加了買賣本錢，並給電子商務的生長帶來了倒黴影響。

目前，海上貨色運輸中常用的可讓渡運輸單證主如果提單和承運人簽發的表白可讓渡的多式聯運單證，之前者為利用最遍及，《鹿特丹法則》對可讓渡運輸單證或可讓渡電子運輸記錄的規定，與《海牙法則》等條約肯定的提單等法則、常例等存在差彆，在實務界引發很大的爭議。正如司玉琢先生對《鹿特丹法則》下合法無單放貨所言，“這就大大降落了這一條目的合用代價，因為可讓渡提單罕見載有‘可不筆據放貨’，何況如許的提單又有哪家銀行肯於接管結彙。以是，中國代表團始終擔憂新法則帶來的新題目要比其欲處理的題目能夠更多”。

《海牙法則》的各條規定僅合用於締約國所簽發的提單。《維斯比法則》擴大了其合用範圍，此中的第5條第3款規定：（1） 在締約國簽發的提單；（2）貨色在一個締約國的港口起運；（3）提單載明或為提單所證明的條約規定，該條約受條約的各項法則或者使其見效的任何一個國度的立法所束縛，非論承運人、托運人、收貨人或任何其他有關職員的國籍如何。該規定的意義隻要提單或為提單所證明的運輸條約上有合用《維斯比法則》的規定，該提單或運輸條約就要受《維斯比法則》的束縛。

1978年3月6日至31日在德國漢堡停止由結合國主持的由78國代表插手的海上貨色運輸大會又通過了《漢堡法則》，即結合國海上貨色運輸條約（United Nations Conventiononthe Carriage of GoodsbySea，1978），於1992年11月1日見效，進一步完美了海上貨色運輸法則。停止1996年10月，共有成員國25個，此中絕大數為生長中國度，占環球外貿船舶噸位數90％的國度都未承認該法則。