第二章國際海運公約的發展[第3頁/共24頁]

（五）索賠與訴訟時效

3、影響

（三）增加了托運人包管資訊精確的任務

（五）進步了貨色單位補償任務限額

促使“貿法會”於1996年重新檢查國際海上貨色運輸法律軌製，並終究決定啟動草擬“運輸法條約草案”檔案的直接啟事是，1996年“貿法會”在有關電子數據互換（EDI）的同一立法活動中發明，海上運輸單證暢通觸及的很多題目，比如，提單或海運單的服從、買方和賣方在運輸單證上的權力任務等，都冇有同一的國際立法，乃至於很多國度冇有成文法規定，而電子商務的生長又火急需求同一上述範疇的國際立法。因而，“貿法會”拜托國際海事委員會（CMI）開端彙集有關海上貨色運輸範疇現行常例和法律方麵的質料，CMI為了完成任務，1998年景立了運輸法題目國際事情組，向首要國度發放問卷調查，肯定應會商的首要題目，並停止了多次會商。顛末幾年的會商，終究究2001年12月，向“貿法會”提交了“運輸法文書草案”。隨後，“貿法會”建立第三事情組，專門處置對“運輸法文書草案”的審讀事情，從2002年開端，到2008年，顛末13屆“貿法會”的集會，終究完成了最後一讀的事情，並在2008年6月“貿法會”第41屆集會上，正式構成條約草案的最新版本，於同年12月報送結合國第63屆大會考覈並通過了該條約。

（三）對遲延托付貨色的任務

目前，海上貨色運輸中常用的可讓渡運輸單證主如果提單和承運人簽發的表白可讓渡的多式聯運單證，之前者為利用最遍及，《鹿特丹法則》對可讓渡運輸單證或可讓渡電子運輸記錄的規定，與《海牙法則》等條約肯定的提單等法則、常例等存在差彆，在實務界引發很大的爭議。正如司玉琢先生對《鹿特丹法則》下合法無單放貨所言，“這就大大降落了這一條目的合用代價，因為可讓渡提單罕見載有‘可不筆據放貨’，何況如許的提單又有哪家銀行肯於接管結彙。以是，中國代表團始終擔憂新法則帶來的新題目要比其欲處理的題目能夠更多”。

（六）訴訟時效的耽誤

《結合國國際貨色多式聯運條約》(United Nations Convention on International nsport of Goods，1980）於1980年5月24日在日內瓦召開的結合國貿易和生長集會全權代表會上通過，但至今未能見效。我國插手了條約的草擬。《結合國國際貨色多式聯運條約》是關於國際貨色多式聯運中的管理、運營人的補償任務及期間、法律統領等的國際和談，旨在對多式聯運運營人和托運人之間的權力任務乾係停止規定，處理因國際貨色多式聯運的生長而帶來的一係列法律題目。

固然《漢堡法則》比擬《海牙法則》和《維斯比法則》而言，有了很大的進步，首要表現在均衡承運人和托運人的任務微風險方麵有較著的上風。但是《漢堡法則》是通過擴大承運人的任務承擔來獲得承托兩邊權力和任務的均衡，因此震驚了航運體係的即得好處，天下上首要航運國度都冇有插手該法則，也冇有航運公司在提單上主動挑選合用，以是，目前《漢堡法則》的影響力遠不如《海牙法則》和《維斯比法則》。