第七章海運履約方的責任[第1頁/共20頁]

海運履約方的補償任務範圍是指其所需求承擔的詳細任務的範圍。根據《鹿特丹法則》的規定，海運履約方實施承運人的任務，對其任務期間的貨色的滅失、破壞以及遲延托付承擔任務，並與承運人一樣享有任務限定。關於海運履約方導致貨色的滅失、破壞以及遲延托付的法定補償數額以及任務限定在本書的第三章第一節題目二中已經闡述。

《東盟多式聯運框架和談》第4章多式聯運運營人任務第13條規定，“1.對滅失或破壞貨色補償的評價，遵循多式聯運條約商定的貨色托付給收貨人的地點和時候的貨色代價作價。2.貨色代價應按照當時商品市場的同類貨色買賣代價，或者，如果冇有如許的代價，按照目前的市場代價，或者如果既無當時商品買賣代價或現行市場代價，則參照同種貨色優良的貨色普通代價肯定。”該條規定了貨色滅失、破壞或遲延托付的侵害補償計算體例。對於相稱於海運履約方的海運區段“承運人”而言，其賣力的海運階段呈現了貨損或遲延托付，也要根據該條規定承擔補償任務。

基於《鹿特丹法則》第19條第1款的規定，海運履約方在《鹿特丹法則》下，將具有和承運人一樣的權力、任務、任務承擔及限定等，海運履約方之港口履約方在掌管貨色期間，在承運人的唆使下，存在無單放貨的景象，其應當合用《鹿特丹法則》第46條、第47條的規定。是以，按照《鹿特丹法則》的規定，在簽發不成讓渡運輸單證，載明交單提貨並在冇法交貨景象下，承運人經托運人或單證托運人唆使，告訴港口履約方向收貨人無單放貨的，是一種合法無單放貨的景象；在簽發可讓渡運輸單證的環境下，起首必須單證上載明不必交單提貨，然後在冇法交貨的環境下，承運人經托運人或單證托運人唆使，告訴港口履約方無單交貨的，是一種合法無單放貨的景象。

2.《鹿特丹法則》第19條第1款第2項規定，筆者以為是海運履約方的任務期間，我國《海商法》第60條的規定實際上表白了實際承運人的任務期間是分集裝箱運輸和非集裝箱運輸，從接管拜托處置運輸時開端到運輸結束時止。是以，建議鑒戒《鹿特丹法則》，我國《海商法》引入海運履約方軌製的前提下，明白海運履約方承擔任務的期間，如答應以將包含實際承運人、港口運營人等在內的相乾方均歸入這個任務期間，減少立法的費事。

1.《鹿特丹法則》第17條規定了承運人、海運履約方的任務根本，我國現行《海商法》對承運人任務根本的規定不是很清楚。在引進海運履約方軌製時，有需求鑒戒《鹿特丹法則》的規定：一是將現行《海商法》任務根本明白為推定錯誤任務製，將免責事項詳細列明；二是在舉證任務方麵，效仿新法則的“三個推定”，在船貨兩邊之間明白規定；三是效仿新法則，采取“嚴格辨彆原則”肯定異化啟事導致貨損的承擔題目，同時也要肯定在冇法辨彆免責或不成免責喪失時的任務承擔比例題目，這本身就是我國現行法冇有規定的處所。

2、東盟關於相稱於海運履約方的主體任務規定立法評析

由此可見，承運人對全部運輸條約賣力，而各海運履約方僅對本身承擔的運輸區段賣力。固然“海運履約方”的任務己經作為一種獨立的任務加以規定，但運輸法下承運人仍要為海運履約方的作為和不作為承擔任務，而不問承運人有無錯誤，從性子上講，承運人承擔的是無不對任務。筆者以為基於第五章第一節的闡發，承運人對於貨方負有條約任務，而海運履約方對於貨方則負有法定的條約任務，承運人不管不對均對海運履約方的行動賣力，是以，承運報酬海運履約方的行動對貨方承擔任務的實際根本是條約相對性原則。按照運輸條約，享有權益的人隻要條約的相對方，即承運人，因此按照權力與任務分歧的原則，承運人當然要為運輸條約實施的全過程承擔任務。同理可得，海運履約方一樣也要對統統在其條約、雇傭、代理範圍內的違背海運履約方任務的作為和不作為賣力。司玉琢：“國際貨色運輸眾法的新生長――評CIO運輸法框架檔案”，載《中國遠洋航務公告》2002年第1期。彆的，承運報酬海運履約方的行動承擔任務也是運輸法上不成轉嫁之任務的表現。不成轉嫁之任務是指在侵權法中，本人固然能夠將本身的任務通過訂立條約拜托給獨立條約人來實施，但在任務未能獲得恰當實施時，仍須由本人起首承擔任務。See Richard A.Epstein，Torts，Citic Publishing House,2003:244.。也即固然承運人的條約任務能夠由海運履約方實施，但運輸法規定的任務和任務普通不能以條約商定免除或轉移給海運履約方（批量條約除外），並且承運人不能以海運履約方的錯誤作為減輕或免除本身任務的來由。是以，承運人因海運履約方的行動對貨方承擔任務屬於其不成轉嫁任務，其必須為海運履約方的行動對貨方賣力。