第七章海運履約方的責任[第2頁/共20頁]

第六節《鹿特丹法則》下我國港口履約方無單放貨任務闡發

（二）港口履約方無單放貨任務詳細範例闡發

王威：“《鹿特丹法則》中海運履約方補償任務的實際切磋”，載《廣西民族大學學報》（哲社版）2011年第1期。

泰國《海上貨色運輸法》第4章承運人法律任務第44條規定，“對承運人任務的規定也合用於承運人拜托處置部分運輸的實際承運人的任務。”

《海商法》第61條規定：“本章對承運人任務的規定，合用於實際承運人。”第63條規定，“承運人與實際承運人都負有補償任務的，該當在此項任務範圍內負連帶任務”。第65條規定，“本法第60條至第64條的規定，不影響承運人和實際承運人之間相互追償”。以上這些規定，是實際承運人任務立法規的總括性規定。

筆者以為，通過對海上貨色運輸中承運人和海運履約方的責率性子、任務期間、任務根本以及任務範圍的闡發，不能簡樸地認定承運人或海運履約方兩方或某一方為結局任務人，隻要在海上運輸過程中真正對貨損以及遲延托付形成的喪失負有補償任務的人，纔是結局任務人。如果承運人和海運履約方對喪失均有錯誤，則兩方都是結局任務人，在此中一方全數承擔補償任務後，他們之間就存在肯定債務數額分擔的題目，也即遵循錯誤比例肯定各自債務數額承擔任務，對外全數承擔任務的人有權向另一方停止追償。由此，對於海運履約方與承運人而言，不管兩方都有錯誤，還是一方錯誤，除非索賠人最後就挑選了結局任務人求償，不然就應當是被訴的債務人(承運人或海運履約方)先補償，然後獲得對結局任務人的追償權。

1、中國關於相稱於海運履約方的主體任務規定立法評析

（二）港口運營人任務立法評析

海運履約方的補償任務根本，狹義地講就是歸責原則，是指對在其任務期間內產生的或因為在其任務期間內的啟事形成的貨色滅失、破壞或遲延托付，是否承擔任務所根據的原則。王威：“《鹿特丹法則》中海運履約方補償任務的實際切磋”，載《廣西民族大學學報》（哲社版）2011年第1期。海運履約方在實施承運人任務時，《鹿特丹法則》付與海運履約方具有承運人的權力、任務限定和免責事由，是以，海運履約方的歸責原則應與承運人的歸責原則分歧。《鹿特丹法則》第17條補償任務根本的規定：“第一款，如果索賠人證明，貨色滅失、破壞或遲延托付，或形成、促進了滅失、破壞或遲延托付的事件或景象是在第四章規定的承運人任務期間內產生的，承運人應對貨色滅失、破壞或遲延托付負補償任務。第二款，如果承運人證明，滅失、破壞或遲延托付的啟事或啟事之一不能歸責於承運人本人的不對或第十八條述及的任何人的不對，可免除承運人按照本條第一款所負的全數或部分補償任務。第三款，除證明不存在本條第二款所述的不對以外，如果承運人證明以下一種或數種事件或景象形成、促進了滅失、破壞或遲延托付，也可免除承運人按照本條第一款規定所負的全數或部分補償任務：（一）天災；（二）海上或其他通航水域的風險、傷害和變亂……第四款，雖有本條第三款規定，有以下景象之一的，承運人仍應對滅失、破壞或遲延托付的全數或部分負補償任務：（一）索賠人證明，承運人或第十八條述及的人的不對形成、促進了承運人所根據的事件或景象；或（二）索賠人證明，本條第三款所列事件或景象以外的事件或景象促進了滅失、破壞或遲延托付，且承運人冇法證明，該事件或景象既不能歸責於其本人的不對，也不能歸責於第十八條述及的任何人的不對。第五款，雖有本條第三款規定，在以下環境下，承運人還應對滅失、破壞或遲延托付的全數或部分負補償任務：(一)索賠人證明，形成或能夠形成或促進滅失、破壞或遲延托付的啟事是：1.船舶不適航；2.裝備海員、設備船舶和補給供應品不當；或3.貨艙、船舶其他載貨處所或由承運人供應的載貨集裝箱不適於且不能安然領受、運輸和保管貨色；並且（二）承運人冇法證明：1.本條第五款第一項述及的任何事件或景象未形成滅失、破壞或遲延托付；或2.承運人已遵循第十四條規定的格失職守的任務。”從以上這些條則規定看，《鹿特丹法�