第七章海運履約方的責任[第3頁/共20頁]

（一）實際承運人任務立法評析

黃海波、郭翊：“入口貨色提貨單遭受法律難堪――兼對一起無單放貨案件的法理評析”，載《中國狀師》2007年第6期。認定提貨單是海上運輸貨色的統統權憑據，是以，無提貨單放貨是屬於違法行動。導致這類爭議的產生實際上因為我國對港口運營人法律職位規定的缺失。在《鹿特丹法則》下，因為港口運營人已經成為海運履約方的一種形狀，處理了其職位之爭，是以，其在承運人要求、監督、節製下的貨色羈繫、托付行動屬於實施運輸條約的行動，再因為我國海關羈繫的法律，存在提貨單的貨色托付運作過程，該過程仍然是承運人海運貨色托付過程中的一個環節，港口履約方無單放貨的，將根據《鹿特丹法則》停止辨彆，需求承擔任務的，將享用條約規定的抗辯和任務限定的權力。是以，在《鹿特丹法則》下切磋我國港口履約方無提貨單交貨具有較大的實際意義。

《海商法》第54條規定，“貨色的滅失、破壞或者遲延托付是因為承運人或承運人的受雇人、代理人的不能免除補償任務的啟事和其他啟事共同形成的，承運人僅在其不能免除補償任務的範圍內負補償任務”。該條規定了實際承運人異化啟事導致貨損必須承擔不能免除任務的貨色滅失、破壞或遲延托付的任務。

《鹿特丹法則》因法則的先進性和航運、貿易大國的推許，其生功效時能夠較短，是以，有需求切磋和研討《鹿特丹法則》下我國的港口履約方無單放貨景象。我國關於港口履約方負有憑提貨單放貨任務的題目，筆者已在第四章第三節題目一中闡述，在此不再累述。在我國，航運實際的龐大性使得港口履約方無提貨單放貨的膠葛時有產生，提貨單是基於我國海關羈繫的特彆要求，由收貨人從承運人處用副本提單換來的，但承運人並未實施實際的交貨任務，實際的交貨任務由實施承運人任務的港口履約方仰仗加蓋海關放行章的提貨單交貨，是以，無提貨單放貨也應當屬於廣義無單放貨的一種特彆景象。

王威：“《鹿特丹法則》中海運履約方補償任務的實際切磋”，載《廣西民族大學學報》（哲社版）2011年第1期。

《東盟多式聯運框架和談》中關於多式聯運運營人任務的立法規定首要表現在以下幾點，基於上文對多式聯運運營人和“承運人”的闡發，是以，這幾點關於任務的立法規定能夠視為《東盟多式聯運框架和談》中相稱於海運履約方的主體――海運區段“承運人”任務的立法規定。

《鹿特丹法則》第20條規定：“對於貨色滅失、破壞或者遲延托付，承運人和一個或者數個海運履約方均負有補償任務的，其補償任務為連帶任務，但僅限於本條約所規定的限額”。也即，對於貨色滅失、破壞或者遲延托付，承運人和一個或者數個海運履約方均負有補償任務的，在任務限定內負連帶任務。

《海商法》第55條規定，“貨色滅失的補償額，遵循貨色的實際代價計算；貨色破壞的補償額，遵循貨色受損前後實際代價的差額或者貨色的修複用度計算。貨色的實際代價，遵循貨色裝船時的代價加保險費加運費計算。前款規定的貨色實際代價，補償時該當減去因貨色滅失或破壞而少付或免付的有關用度”。該條實際規定了實際承運人在承擔貨色滅失、破壞時的補償額計算體例。