第四章海運履約方的法律地位[第3頁/共17頁]

在第三章第四節題目一的第四點內容中，筆者已經申明東盟海運立法研討還以泰國為例：

《海牙法則》和《海牙―維斯比法則》都或多或少地表現了將海上貨色運輸條約下承運人的任務向承運人以外參與海上貨色運輸的其他主體擴大的趨勢。《海牙法則》中承運人的廣泛定義，為更多的人在承運人的任務體係下享用權力承擔任務締造了能夠。《海牙―維斯比法則》引入的“喜馬拉雅條目”固然並未將獨立條約人包含在內，但仍然觸及了承運人以外的實際實施貨色運輸任務的承運人的代理人和受雇人的相乾軌製，並使其具有了法律的效力，使非運輸條約的當事人遭到運輸條約的製約和庇護。《漢堡法則》實際承運人軌製的設立，第一次付與海上貨色運輸中承運人以外實際實施貨色運輸任務的主體一個特定的觀點，並以此觀點為根本規定了此類主體的任務軌製，是海上貨色運輸立法的一個嚴峻衝破。固然實際承運人的觀點與本書所指海運履約方的觀點存在必然的辨彆，但是二者所涵蓋的範圍具有極大的重合性，因此研討《漢堡法則》的實際承運人軌製對海運履約方的研討具有很大的指導和鑒戒意義。

1、《海牙法則》、《海牙―維斯比法則》和《漢堡法則》的相乾規定

根據條約相對性原則，海運履約方不是運輸條約的當事人，不受運輸條約的束縛。在海運履約方運輸的區段，如果貨色產生貨損或遲延托付，貨方要想直接告狀海運履約方，隻能對其提起侵權之訴。因為海上航運自古以來的高風險，是以，海上貨色運輸條約除了合用條約法以外，其還通過國際條約或海內特彆法強迫合用包含免責抗辯權、傷害貨色措置抗辯權、任務限額等在內的特彆法則用以庇護承運人。在條約相對性實際下，海運履約方在侵權之訴中，如果不能享有承運人的這些特彆法則，則意味著海運履約方和承運人的任務承擔是有很大辨彆的，對實施承運人運輸任務的海運履約方來講，這不但顯失公允，也倒黴於海上貨色運輸法律乾係的穩定，更會停滯國際貿易和國際海運的生長。